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Reinvenção da cidade

maio 28, 2015

mineira 2015 cópia

No Rio de Janeiro as favelas acumulam mais de um século de existência. Expostas a intempéries, sobrevivendo a desmoronamentos, incêndios, ‘balas perdidas’, ao preconceito, à segregação socioespacial, resistiram ainda a inúmeras tentativas de remoção pela força dos tratores e dos cassetetes. Não obstante tantas ameaças, as favelas cresceram e se fortaleceram, incorporando-se de modo irreversível à paisagem cultural carioca.

Como puderam, diante de tantas adversidades, perdurar por tanto tempo, multiplicando-se pelo território, com tanta vitalidade?

Mesmo sem a pretensão de elucidar tal enigma, acredito que o processo de produção das favelas, patrocinado pelos excluídos sob a forma de espaços intersticiais de resistência e sobrevivência, ensejou a criação de uma estratégia defensiva frente à modernização e tecnicização do ambiente urbano.

As frequentes comparações entre as malhas viárias da cidade e da favela costumam acentuar a baixa acessibilidade da última, sobretudo em áreas de topografia acidentada. É certo que a precariedade da pavimentação, assim como a improvisação na solução dos acessos mais íngremes, contribuem para reduzir a sua eficiência. Contudo, se tivermos em conta o corpo humano como instrumento de mediação dos espaços, a acessibilidade intrínseca do traçado urbano da favela pode revelar-se bastante satisfatória, com espaços públicos construídos para as pessoas e não para carros. Tal distinção aparece tacitamente na conhecida oposição entre ‘favela’ e ‘asfalto’. Ao identificar a cidade com o asfalto, admitimos que suas ruas largas e bem pavimentadas destinam-se preponderantemente aos automóveis. Congestionamentos, poluição ambiental, atropelamentos e colisões tornaram-se fatos corriqueiros, incorporados ao cenário ‘progressista’ da cidade do asfalto.

A acessibilidade das favelas deve, portanto, ser analisada frente à generosa oferta de espaços adequados e seguros para as práticas socioespaciais cotidianas. Uma espécie de ‘inteligência corporal coletiva’, que se traduz em competência urbanística pela racionalização dos recursos disponíveis, preside a interligação das vias na favela. As articulações entre ruas, moradias e quadras criam uma ‘sintaxe espacial’ perfeitamente legível, responsável pela estruturação do seu tecido urbano.

A solução para as favelas não está fora delas, mas no reconhecimento de que representam a ‘reinvenção’ da própria cidade, entendida como o lugar do encontro e da troca entre os diferentes. Uma cidade renascente, rejuvenescida e, incontestavelmente, alegre. Construída como resposta aos processos de exclusão social e segregação espacial, mas também como uma forma alternativa e clarividente de autoproteção com relação aos rumos da grande cidade à sua volta. Reflexo de uma sociedade desigual, a sociodiversidade presente nas favelas figura hoje como parte fundamental da solução para os problemas enfrentados pela cidade como um todo.

Um tempo-lugar para o cultivo dos corpos e do espírito

agosto 17, 2010

Almada Negreiros – A Sesta, 1939

Um dos maiores teóricos da arquitetura do século XX e, certamente, o mais influente de todos eles, propôs que as cidades modernas fossem concebidas para atender quatro funções básicas: a habitação, o trabalho, a circulação e o lazer. Trata-se do arquiteto franco-suíço Le Corbusier (1887-1965) que, além de produtor de teorias e projetos, foi um notável “homem de marketing”, divulgando e propagandeando suas idéias pelos quatro cantos do mundo.

Só ao Brasil, Corbusier veio três vezes: a primeira em 1929, quando proferiu uma série de palestras no Rio e em São Paulo, a segunda em 36, a convite de Lúcio Costa para riscar o projeto do Ministério da Educação e Saúde[1], no Rio de Janeiro, e a terceira, depois da construção de Brasília, para contemplar não apenas o fruto mais emblemático da adesão dos arquitetos e urbanistas brasileiros às suas idéias, mas também, e é bom que se diga, a reconhecida e ousada inventividade de seus pupilos desta banda de cá.

Duas razões, em especial, nos fazem lembrar Corbusier neste con(texto). A primeira, obviamente, refere-se ao tema do lazer, por ele enfatizado como uma das funções primordiais da cidade moderna. A segunda razão desta lembrança decorre do fato de que, em sua obra, o autor raramente usa o termo “lazer” (loisir, no francês), preferindo na maior parte das vezes escrever com todas as letras: “cultiver le corps et l’esprit”[2]. O interesse com que se reveste este fato reside na nossa intenção de retomar a tradução literal do enunciado de Corbusier, pois é, justamente, essa noção ampliada de lazer, como o ato de cultivar o corpo e o espírito, que pretendemos adotar e explorar, neste trabalho. E nisso, ao que tudo indica, estamos amparados pela oportuna reflexão de Marcellino, que vê o lazer “como a cultura compreendida no seu sentido mais amplo – vivenciada (praticada ou fruída), no tempo disponível[3].

A primeira conseqüência importante que se pode fazer derivar daquela definição consiste na impossibilidade de se pensar o ato de cultivar o corpo e o espírito como uma função urbana restrita ao lazer e isolada das demais, quais sejam, habitar, trabalhar e circular. E aqui estamos, de certa forma, usando “o feitiço contra o feiticeiro”.

Poder-se-ia certamente alegar, em defesa do mestre, que a enunciação das quatro funções cumpre apenas uma função analítico-pedagógica, sem que isso implique em considerá-las como isoladas ou estanques. Não é isso, entretanto, o que se constata nas suas proposições urbanísticas, que preconizavam uma clara separação das funções em espaços especialmente desenhados para abrigá-las.

Não podemos esquecer que Corbusier, não obstante suas indiscutíveis qualidades como arquiteto e pensador do espaço urbano, foi um homem açodado pela vertigem dos Tempos Modernos. Percebe-se em seus escritos uma urgência em anunciar, precocemente, a morte da cidade tradicional como conseqüência inexorável da ruptura histórica produzida pela Era da Máquina, que abriria caminho para o surgimento da cidade moderna.

Com a criação dos Congressos Internacionais de Arquitetura Moderna – CIAM (a partir de 1928) e, em especial, com a publicação, em 1943, da Carta de Atenas (resultante do CIAM de1933), da qual Corbusier foi inspirador e signatário, o pensamento urbano modernista difunde-se pelo mundo de forma hegemônica, postulando, entre outras coisas: o desprezo pela cidade antiga; a abolição da rua, considerada anacrônica e perigosa; a exigência para que os imóveis fossem implantados longe dos fluxos de circulação; e a proposição do zoning funcional, que inspirou, durante décadas, o aparato normativo da grande maioria das cidades do mundo.

A fragmentação do território em zonas separadas e monofuncionais, aumentando as distâncias entre a moradia, o trabalho e o lazer, acarreta, como nos mostra Krier, “uma mobilização efetiva e habitual da sociedade inteira para a realização das funções básicas da vida[4]. Entre as principais conseqüências deste processo sobre as práticas sócio-espaciais destacam-se a eliminação da idéia do bairro como unidade (relativamente) autônoma e individualizada, a progressiva homogeneização do espaço urbano e a ampliação dos mecanismos de segregação e controle sobre o espaço.

As propostas concretas então desenvolvidas para a cidade visavam redesenhá-la integralmente, de modo a promover sua adequação aos princípios, inclusive estéticos, de estandartização e mecanização, inerentes ao “novo tempo”. Assim é que, sob o pretexto de criar “um instrumental de urbanismo para uso da Sociedade Maquinista”[5], Corbusier propõe transplantar a racionalidade industrial para a cidade, concebida, metaforicamente, como uma linha de montagem para a “produção” do homem urbano moderno. A circulação funcionando como a esteira rolante que levaria o “homem-produto” a percorrer os diversos “setores de produção”, basicamente representados pela habitação, o trabalho e o lazer.

Impulsionada pelo advento dos meios de locomoção motorizados, a circulação assume, então, um papel decisivo entre as demais funções urbanas nas propostas de estruturação da cidade. A facilidade de movimentação e a aceleração do movimento mecânico impõem-se como marcos distintivos da cidade moderna, condicionando e submetendo o espaço público. Os automóveis tomam de assalto as cidades, reduzindo ou, até mesmo, excluindo as demais possibilidades de uso das ruas. A disputa pelo espaço público fez prevalecer os direitos dos motoristas, confrontando a fragilidade do corpo humano com a prepotência da máquina, como extensão protética do corpo dos motoristas[6].

O distanciamento crítico de que hoje dispomos, bem como as conseqüências reconhecidamente negativas da aplicação daquele modelo às nossas cidades, nos facultam atestar os seus equívocos. Não se trata de atribuir exclusivamente às idéias de Corbusier todos os males presentes na cidade contemporânea, mas de constatar, para além disso, a própria falência da utopia da “sociedade do trabalho” que alicerçava aquelas premissas teóricas, todas baseadas na crença de que o progresso tecnológico iria se encarregar de, por si só, libertar o homem do jugo ancestral da miséria e da opressão.

Segundo Habermas, os conteúdos utópicos da sociedade do trabalho induziam à ilusória convicção de que “a razão instrumental desencadeada dentro das forças produtivas (…) desenvolvida na capacidade de organizar e planejar deveria preparar o caminho para vidas dignas do homem, igualitárias e, ao mesmo tempo, libertárias[7]. Entretanto, “a ambigüidade da modernização capitalista está em que esse aumento de autonomia e de reflexividade teria sobrecarregado a capacidade comunicativa do mundo moderno[8], gerando uma “colonização do mundo da vida pelos imperativos de sistemas econômicos e administrativos autonomizados[9].

O ideário da sociedade do trabalho implicava, mediante a repartição dos ganhos de produtividade decorrentes da industrialização, na possibilidade de redução progressiva da jornada de trabalho e no conseqüente aumento do tempo livre; esse cenário apontando, no limite, para o fim mesmo do trabalho e para a realização de uma “sociedade do lazer”. Leia-se: uma sociedade dedicada ao cultivo dos corpos e do espírito. Esta fora também, diga-se de passagem, uma das apostas para superação do capitalismo, implícita nos escritos de Marx[10].

Tamanha era a convicção de Corbusier com relação a esses princípios que chegou a escrever, profeticamente, que “uma ocupação racional de um território permitiria à sua população trabalhar duas vezes menos”[11]. Para isso, acreditava o autor, bastaria aplicar às cidades o ordenamento dos espaços por ele idealizado.

Não foi bem assim, entretanto, que as coisas se passaram. A aplicação indiscriminada deste modelo, efetivada principalmente após a Segunda Grande Guerra, foi responsável pela tecnificação generalizada do ambiente construído, com a produção de um espaço público vazio e sem vitalidade às expensas da destruição massiva do tecido urbano tradicional.

Além disso, e a partir de então, outras estratégias de dominação do espaço-tempo se fizeram presentes na cena urbana cotidiana. De acordo com Lefebvre, ao lado do tempo livre e do tempo do trabalho, assumiu grande relevância o “tempo imposto”. Tal modalidade de uso compulsório e dirigido do tempo corresponderia a novas e diversas exigências da vida moderna fora da esfera do trabalho, como transporte, deslocamentos, formalidades, consumo, entre outras. Ainda segundo o autor, “o tempo imposto [que aumenta mais rápido que o tempo dos lazeres] se inscreve na cotidianidade e tende a definir o cotidiano pela soma das imposições (pelo conjunto delas)[12].

Abordaremos a noção de tempo imposto subdividindo-a em duas outras modalidades aqui designadas de tempo improdutivamente consumido e tempo do consumo improdutivo. Não se trata de um mero jogo de palavras, mas da tentativa de aproximar o foco sobre os fenômenos em estudo para melhor compreendê-los.

O tempo improdutivamente consumido é, para efeito desta abordagem, aquele que se gasta com os deslocamentos diários nas grandes cidades. No caso brasileiro, a tendência de crescimento das cidades, acompanhada pelo aumento exponencial da frota de automóveis, concorre para o agravamento deste problema. Trata-se de um processo historicamente induzido. No Brasil, o modelo desenvolvimentista adotado a partir do final da década de 50, através do Plano de Metas do governo Kubitschek, fez do sistema rodoviário a sua opção preferencial, impulsionando o crescimento da indústria automobilística brasileira.

A oferta de transportes públicos não ocorreu, entretanto, na mesma proporção em que crescia a demanda. A precarização do transporte ferroviário e o desmantelamento das linhas de bondes existentes nas grandes cidades brasileiras, consagraram o ônibus como modalidade principal do transporte púbico de passageiros. Além disso, as concessões para a exploração das linhas de ônibus não se fizeram acompanhar dos indispensáveis investimentos e mecanismos de controle, por parte do poder público, que assegurassem a boa qualidade do serviço prestado à população. Desta forma, não obstante a falta de outras opções (ou talvez por isso mesmo), o sistema de transporte por ônibus transformou-se num serviço de baixa qualidade, caracterizado pela irregularidade e pelo desconforto, destinado, preferencialmente, ao atendimento das classes trabalhadoras, sem acesso ao transporte particular[13].

Em algumas cidades brasileiras o tempo médio desperdiçado nos deslocamentos diários casa-trabalho-casa, em função da precariedade dos transportes urbanos e com os engarrafamentos de trânsito, chega a ultrapassar 35% da jornada de trabalho. No caso extremo de São Paulo, dados de 1997 mostram que 20% das viagens realizadas nos transportes públicos consomem de 2 a 3 horas/dia, enquanto 17,5% das viagens ultrapassam a marca de 3 horas/dia[14]. Claro está que se trata de um tempo roubado ao tempo livre, nunca ao tempo do trabalho.

O tempo do consumo improdutivo, por sua vez, é o tempo que gasta para comprar tudo aquilo que a ideologia do consumo, propagandeada pelos meios de comunicação, nos impinge diuturnamente como imprescindível para usufruir uma “vida melhor”. Multiplicam-se, por todos os lados, os shopping-centers, como uma das marcas emblemáticas da cidade contemporânea. É curioso notar como esses novos “templos do consumo” reproduzem, internamente, a mesma sintaxe espacial urbana da cidade tradicional, baseada na articulação das ruas (formadas pelo correr das fachadas), das quadras e das praças, funcionando para o usufruto das pessoas e não dos veículos motorizados. Tratam-se, no entanto, de entidades anti-urbanas (segregadas e apartadas do corpo-espaço coletivo da cidade), concebidas, construídas e controladas pela iniciativa privada para potencializar o consumo. Dentro dos shoppings não existe a pobreza, a miséria e a escassez, presentes na cidade contemporânea. Estas, juntamente, com a violência generalizada que é imposta à cidade, foram deixadas “trancadas” do lado de fora. Na “cidade em miniatura”, recriada artificialmente dentro dos shoppings, tudo deve girar em torno do consumo, até a simulação da experiência de estar dentro de uma “cidade de verdade”[15].

No consumo desenfreado e perdulário gasta-se, muitas vezes, aquilo que ainda se vai ganhar com o trabalho de amanhã e depois. Assim, o tempo do consumo improdutivo compromete também o tempo livre futuro, já que mais horas de trabalho serão necessárias para compensar o endividamento gerado pelas prestações postergadas. Sobre esta questão, vale acompanhar o raciocínio de Kurz, quando diz que “as formas raquíticas de descanso foram substituídas por um hedonismo enfurecido de idiotas do consumo, um hedonismo que comprime o tempo livre da mesma forma que, antes, o horário de trabalho[16].

Como se vê, ao contrário do que profetizaram os ideólogos da sociedade do lazer, nunca o tempo livre foi tão exíguo como nos dias atuais. Se ainda, ao resíduo de tempo supostamente livre subtrairmos o tempo em que se está cuidando de afazeres inadiáveis e cotidianos como cuidar daqueles que dependem de nós, pagar as contas ou cumprir outras tantas obrigações que extrapolam a esfera do trabalho, descobriremos, estarrecidos, que o pouco tempo que sobra (quando sobra!) para cultivar o corpo e o espírito se resumirá, na melhor das hipóteses, às refeições, ao sono e, eventualmente, ao sexo.

Não capitulemos, entretanto, por antecipação. Nossa constatação de que o tempo livre é uma ficção, apesar de óbvia, nos permitirá retomar o argumento principal desta exposição, que consiste justamente na impossibilidade de se pensar o tempo livre como uma entidade autônoma, desligada dos tempos da vida cotidiana.

A moderna distinção entre o tempo do trabalho e o tempo livre não passa de uma abstração vazia e, portanto ilusória, engendrada pela economia capitalista. Ao reduzir o tempo a uma mercadoria, a racionalidade dominante instituiu o tempo abstrato, ou seja, o tempo linear, repetitivo e uniforme da produção capitalista. Trata-se do tempo-mercadoria, definido por Guy Debord como sendo “uma acumulação infinita de intervalos equivalentes”[17], ou ainda, “a temporalidade do inferno, do eternamente idêntico”, de que nos fala Walter Benjamin[18].

Confrontado com o tempo do trabalho, o tempo livre do trabalhador é representado como vazio e inútil, passível, portanto, de se tornar um tempo disrruptivo que ameaçaria a estabilidade e a previsibilidade dos ritmos da produção. Dessa forma, minimizar, controlar e expropriar os tempos livres constituem, intrinsecamente, parte das estratégias de dominação em curso.

Das considerações iniciais feitas sobre o espaço passamos a falar do tempo. Não há como evitar essa interface, sob pena de errar o alvo. Os usos do espaço se desdobram nos usos do tempo e vice-versa. Ao tempo abstrato corresponde, também, um espaço abstrato.

A racionalidade industrial submete a cidade à lógica do lucro capitalista. Transforma a cidade-obra, entendida como domínio do valor de uso e da livre fruição, à condição de cidade-produto para o consumo, como instrumento do valor de troca[19]. O espaço e o tempo passam a ser condições gerais de produção; devidamente medidos e quantificados, tornam-se mercadorias valiosas e escassas. A lógica da equivalência abstrata (que se estabelece entre as mercadorias) busca eliminar as diferenças, dissipando a diversidade sócio-espacial constitutiva da vida urbana[20]. A abstração implica numa violência que lhe é inerente; ela age pela devastação, pela destruição[21]. Este é, como se sabe, o modus operandis do capitalismo: a violência da abstração do valor de troca, generalizada na forma do dinheiro.

O espaço-tempo abstrato é, conseqüentemente, o espaço unificado, racionalizado e controlado pela produção capitalista. A expropriação e o controle do espaço e do tempo (que correspondem a formas veladas de privatização do espaço-tempo) implicam na segregação sócio-espacial, obtida através de um duplo processo de fragmentação e homogeneização do tecido social e urbano. Assim, a instauração do espaço-tempo abstrato equivale à eliminação das diferenças, isto é, à negação da cidade e da vida urbana, tal como foram historicamente instituídas.

A nova escassez do espaço-tempo produzida (e imposta) pelo poder econômico se afirma, portanto, como uma das chaves para a compreensão da problemática do urbano, focalizada aqui através da consideração do lazer e do tempo livre na sociedade contemporânea.

A cidade, tomada de assalto, saqueada, expropriada, negada, não é, entretanto, eliminada de uma vez por todas. Ela resiste ao se transformar. O valor de uso do espaço-tempo não desaparece[22]. Os usos do espaço e do tempo, que implicam em “apropriação”, reaparecem nas práticas sócio-espaciais cotidianas mediadas pelo corpo, em contradição dialética com o valor de troca, que implica em “propriedade”[23].

Falar de um tempo-lugar para o cultivo dos corpos e do espírito é, portanto, falar de uma trincheira de resistência às estratégias de opressão instituídas pelo espaço-tempo abstrato. E essa forma de resistência coloca o corpo-espírito no centro da cena[24]. O corpo, afirmando-se simultaneamente como “sujeito” e “objeto”, reivindica o direito à diferença e o direito à “apropriação do tempo e do espaço, modalidade superior da liberdade[25], a serem coletivamente conquistados, através das práticas sócio-espaciais cotidianas.

(Referência bibliográfica: DUARTE, C. F. . Um tempo-lugar para o cultivo dos corpos e do espírito. In: Rachel Coutinho Marques da Silva. (Org.). A cidade pelo avesso. 1 ed. Rio de Janeiro: Viana & Mosley / Ed. PROURB, 2006, v. 1, p. 59-67.)


[1]Atualmente denominado Palácio Gustavo Capanema, este prédio, inaugurado em 1945, foi o primeiro arranha-céu assumidamente modernista construído no mundo.

[2] Le Corbusier. Manière de penser l’urbanisme. Éditions Gonthier: Paris, 1966, pp. 82 e 153.

[3] Nelson Carvalho Marcellino. Pedagogia da animação. 5ª ed., Campinas: Papirus, 2003, p. 31.

[4] Leon Krier. Tradition – Modernisme – Modernite, in: Archives d’Architecture Moderne, 1987, no. 35/36.

[5] Le Corbusier. Op. cit., 1966, pp. 59-91.

[6] Cristovão Fernandes Duarte. Forma e movimento. Rio de Janeiro: PROURB-FAU-UFRJ, 2006.

[7] Juergen Habermas. A nova intransparência, in: Novos Estudos CEBRAP no. 18, set. 87, p.114.

[8] Sérgio Paulo Rouanet. As razões do iluminismo , São Paulo: Cia da Letras, 1987, p.163.

[9] Juergen Habermas. Arquitetura moderna e pós-moderna, in: Novos Estudos CEBRAP no. 18, set. 87, p.124.

[10] Karl Marx. Elementos fundamentales para la critica de la economia política (Grundisse) 1857-58, México, Siglo XXI, 1986.

[11] Le Corbusier. Op.cit., p. 8. Cumpre esclarecer que Corbusier, ao contrário de Marx, trabalhava com uma perspectiva assumidamente reformista, como fica claro nas palavras finais do livro Towards a new architecture (New York: Dover Publications, 1986): “Arquitetura ou revolução. A revolução pode ser evitada”.

[12] Henri Lefebvre. A vida cotidiana no mundo moderno. São Paulo: Ática, 1991, p. 61.

[13] Eduardo Vasconcellos. Transporte urbano, espaço e equidade: análise das políticas públicas. São Paulo: Annablume, 2001, pp. 172-4.

[14] Região Metropolitana de São Paulo – RMSP, 1997. Ver também relatório produzido pela Associação Nacional de Transporte Público – ANTP: O transporte na cidade do século XXI. ANTP, 12º Congresso Brasileiro de Transportes e Trânsito. Olinda – PE, 1999.

[15] Cristovão Fernandes Duarte. Op. cit.

[16] Roberto Kurz. A expropriação do tempo. Folha de São Paulo, Caderno MAIS! (Edição 25.477), Domingo, 03/01/1999.

[17] Guy Debord. A sociedade do espetáculo. Rio de Janeiro: Contraponto, 1997, p. 103.

[18]Apud. Sérgio Paulo Rouanet, A razão nômade. Rio de Janeiro: Editora UFRJ, 1993, p. 55.

[19] Henri Lefebvre. O direito à cidade. São Paulo: Ed. Moraes, 1991, pp. 81-2.

[20] Milton Santos. A natureza do espaço: espaço e tempo: razão e emoção. São Paulo: Hucitec, 1999, p. 259.

[21] Henri Lefebvre. La production de l’espace. Paris: Anthropos, 2000, p. 333.

[22] Ana Fani Alessandri Carlos. Espaço-tempo na metrópole: a fragmentação da vida cotidiana. São Paulo: Contexto, 2001, p. 38.

[23] Henri Lefebvre. Op. cit., 2000, p. 411.

[24] Ana Clara Torres Ribeiro. “O sujeito corporificado e bioética, caminhos da democracia” in: Revista Brasileira de Educação Médica, v. 24, n.1, jan./abr., 2000.

[25] Henri Lefebvre. La revolucion urbana. Madri: Alianza Editorial, 1972, p. 147.